LA TARJETA FERIA EN MONTERREY
NUEVO SISTEMA DE COBRO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
Resumen
Este ensayo de investigación, refiere al estudio de la Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte Público (AET) en la zona metropolitana de Monterrey (ZMM). Se ha realizado una búsqueda rigurosa de información, a través de medios informativos, estudios relacionados en transporte público, foros de discusión, etc. Los hallazgos permiten determinar que aun cuando la idea de implementar un nuevo sistema de cobro electrónico en las unidades de transporte, fue positiva, no se presentó una estrategia integral que permitiera a las autoridades realizar con éxito su cometido. No se previeron los obstáculos del proyecto, no ha habido transparencia, no hay información sobre implementaciones similares exitosas en el mundo -que pudieran servir como fundamento (o al menos esto no ha sido sujeto al escrutinio público). Se concluye que en el proceso de negociación quienes imponen su voluntad son los sindicatos, grupos empresariales transportistas y choferes, por encima de las disposiciones del gobierno de Nuevo León, Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, Agencia Estatal de Transporte y la Comisión de Transporte del congreso local. Éstos últimos no tienen un poder real, o no del todo.
Introducción
Las presentes líneas plantean como objetivo general, identificar las causas que dan origen a que en el transporte público urbano de la ZMM, la medida del nuevo sistema de cobro denominado Tarjeta Feria, no se haya aplicado aún a todas las rutas del transporte público urbano. Se analizan los actores involucrados en este proyecto así como aquellos que se oponen a esta nueva medida. Así mismo, se observa la evolución que ha tenido el proceso de implementación de la Tarjeta Feria. Se presenta información recabada en medios de comunicación, así como de diversos investigadores en materia de Teoría de las Organizaciones, como son North Douglas, Daniel Katz, Luther Gulick, entre otros.
Se expone inicialmente el planteamiento del problema, el objeto de estudio, el origen del transporte público en la zona metropolitana, Tarjeta Feria, funcionamiento, investigaciones relacionadas, entre otros aspectos relevantes.
Planteamiento de la problemática
¿Cuáles son las causas del por qué la AET en la ZMM, no ha implementado el nuevo modelo de cobro de la Tarjeta Feria en todas las rutas del transporte público?
Objeto de estudio
La Agencia Estatal de Transporte en el marco de la Teoría de las Organizaciones.
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Es importante mencionar la distinción entre instituciones y organizaciones. Por un lado las primeras son entendidas como las “reglas del juego en una sociedad”, según Douglas North (2006, p. 13). El investigador enfatiza que las instituciones como reglas, estructuran los incentivos y desincentivos de los intercambios humanos. Para North las instituciones proveen certidumbre, y en este caso la Agencia Estatal de Transporte se asume no como una institución sino como una organización que brinda dicha certidumbre a través de la institucionalidad (reglas) que genera y permite guiar el comportamiento humano. Los sindicatos, transportistas, y usuarios, se sujetan a las reglas que derivan de estas organizaciones. Así es como debe apreciarse este estudio.
El origen del transporte público
Esteban González Quiroga, entrevistado por Eugenio Parga Angulo (06 de abril 2011, 12:00 horas), estudiante de Lic. Ciencia Política en el Tec de Monterrey , comparte que es esencial identificar cuál es el origen de la prestación del servicio de transporte público. Lo que resalta es que en el mundo son muy pocos los servicios prestados en la materia por la iniciativa privada. La gran mayoría de las veces este servicio de transporte lo provee el sector público, asegura.
En el caso de Monterrey y su ZMM, todo proviene desde su origen de los particulares. “Originalmente eran puras empresas privadas, pequeños grupos… empresas familiares”, asegura el funcionario. Así también puntualiza que fue en la década de 1970, “según he escuchado la historia”, puntualiza, en que la Confederación de Trabajadores de México (CTM) ingresa al sector del transporte público. Según expone esto sucedió ante un conflicto laboral que ponía en riesgo la asociación de transportistas, fue ahí que el sindicato apareció, salvaguardó los intereses de los empleados (se quedó con los camiones), y en adelante fue tomando mayor influencia en el decision-making del sector. Así es como se ha tejido una relación de negociación que implica la participación de, en este caso los sindicatos como actores hegemónicos.
Sostiene que aproximadamente del 100 por ciento del transporte público en la ZMM, el 50 por ciento pertenece a empresarios privados, y por otro lado el 50 por ciento restante son empresas privadas pero donde “la CTM tiene prácticamente todos los contratos colectivos de los trabajadores.” El argumento constituye un elemento valioso para explicar por qué las reticencias de algunos transportistas a no utilizar el nuevo sistema de cobro, y más aún el por qué el gobierno no los ha obligado. Si detrás de quienes no han querido implementarle, están sindicatos como la CTM, el contrapeso resulta claro. Si con los empresarios independientes hay una relación más apegada al gobierno y menos con los sindicatos, esto facilita las cosas.
Se deduce que hay por un lado, aquellos dueños transportistas que caminan de la mano del gobierno y autoridades en la materia, (buscando siempre beneficios); y por el otro aquellos que van siempre arropados por el sindicalismo, lo que genera sin dudas una relación (más) ríspida a diferencia de los primeros con el gobierno.
A este respecto también se puede mencionar que las reglas de que hablaba North, son las que permitirán conocer la forma en que el juego se desarrollará (North, 2006, p. 15). En este caso desde el origen del transporte neoleonés, se han ido definiendo la parte formal e informal de este juego. Lo primero consiste en todo aquello que está escrito para tal funcionamiento (leyes, decretos, etc.), lo segundo refiere a las normas no escritas que constituyen los usos y costumbres, cultura, etc., de los grupos sociales (aquí, sindicatos y transportistas). Ambas partes han tenido un claro juego en el desarrollo del transporte público neoleonés.
Tarjeta Feria, el arranque
Para el 29 de mayo 2009, surge Tarjeta Feria como un nuevo sistema de cobro para el transporte público urbano, específicamente en camiones urbanos. Sin embargo, el nuevo modelo de cobro no se puso en marcha en todas las rutas como se había anunciado. A la par, se fueron presentando molestias en la población que han dado como resultado que al 02 de abril 2011, el modelo de cobro no se haya implementado como se pensó (Meléndez, 2009).
La Agencia Estatal de Transporte
La AET tiene como facultad primordial regular y establecer las reglas de operación de las organizaciones que componen el sistema de transporte público en la entidad. Y en el caso particular de los transportistas urbanos de la ZMM, su tarea es velar por el adecuado cumplimiento de las normas y disposiciones que se establezcan, asimismo como imponer las sanciones correspondientes (Ley de la Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte Público de Nuevo León, Art. 6 y 11).
Funcionamiento
La Tarjeta Feria es un sistema de cobro que consiste en un validador que es un aparato sujeto a una estructura vertical metálica en cada unidad de transporte, sobre el cual el usuario tiene que pasar a una distancia de entre 3 y 5 centímetros la tarjeta (aunque se ha descubierto que el plástico tiene que tocar el validador), de tal forma que el cobro se realice electrónicamente. Adquirir la tarjeta se puede hacer en las oficinas correspondientes de Enlaces Inteligentes, así como en módulos establecidos para ello. Para realizar recargas solo se puede hacer en tiendas Oxxo. Ni 7Eleven, Sorianas, etc., están autorizados para ello. El plástico tiene un costo de 20 pesos los cuales no se abonan a la cuenta, posteriormente el usuario tiene que introducirle saldo electrónico (mínimo $4.50, máximo $250.00).
La inconformidad social
A pesar de que la Tarjeta Feria tiende a verse como algo positivo, fácil y seguro para la población, han surgido muchos problemas por parte de algunos usuarios que se quejan de que el sistema es un robo y que no funciona correctamente, además del hecho de pagar por adelantado sus viajes, remite a la disminución de su dinero cuando las personas viven al día, según se ha expresado. El sistema se ha ido postergando en su aplicación a todas las rutas, ya que muchas personas han optado por no utilizar la tarjeta. El surgimiento de grupos y la crítica de la oposición partidista contra el gobierno estatal del PRI, han evitado que la medida se generalice terminándose de imponer obligatoriamente, por temor al desgate político y pérdida de legitimidad.
Lo que muestra la inconformidad social, son el número de personas que faltan por obtener su tarjeta, pues en el mes de diciembre 2010 se dieron cifras oficiales otorgadas por González Quiroga, las cuales muestran una estimación de de 270 mil usuarios que habían tramitado su tarjeta, cuando sabemos que el total aproximado de habitantes a obtenerla sería de 1 millón 500 mil personas (Milenio, 22 de octubre2010). Por otro lado se informó que aún existen alrededor de 300 unidades que no cuentan con el sistema de prepago.
Al ser cuestionado por esto, el Lic. Esteban González mencionó que se está creando un nuevo sistema de financiamiento para poder añadir el sistema de prepago a las rutas (Telediario.mx). Este ha sido uno de los argumentos de aquellos transportistas que se oponen, dado que fueron ellos quienes invirtieron en el uso de esta tecnología, y aseguran no tener dinero para asumir el costo del nuevo sistema.
Por su parte, Luis Alberto García Lozano, presidente de la Comisión de Transporte en el congreso de Nuevo León, ha señalado públicamente al director de la AET al decir que es una persona que da resultados muy pobres e ineficientes, además de que pide su renuncia por su mal desempeño (Milenio, 07 de marzo 2011). Existe también un organismo no gubernamental de nombre Alianza de Usuarios del Transporte Urbano (AUTU), el cual está ejerciendo un frente directo contra la implementación de la Tarjeta Feria y ha logrado conseguir amparos por parte de un juez. Su coordinador, Ignacio Zapata Narváez, mencionó:
Se demuestra al gobierno -del estado- que está violando los principales artículos de la Constitución, los derechos humanos, y el juez expresa con toda claridad… que el cobro es discriminatorio a la ciudadanía, además de lesionar aún más la economía de las clases más desprotegidas, que se ven en la necesidad de utilizar transporte urbano para acudir a sus centros laborales y escuelas. (Zapata, 2010)
Zapata, líder de la Alianza de Usuarios de Servicio Público, comentó al diario El Porvenir, que es una irresponsabilidad por parte del gobierno vender la Tarjeta Feria si ni siquiera ha aumentado el salario mínimo y cuando lo único que va en aumento es el desempleo, así mismo, demanda transparencia en el programa para saber en realidad el por qué de la implementación y quienes están realmente detrás de este proyecto. ¿Lo impulsó el gobierno?, ¿empresarios?, ¿quién?
Algunos usuarios y lideres de transporte creen que la tarjeta debería ser opcional y no obligatoria como se esta manejando en estos momentos.
Por otro lado, Sandra Pámanes, presidenta estatal del PAN, afirmó que han estado implementando la Tarjeta Feria como un programa de beneficio al usuario pero que lo único cierto es que se esta implementando un aumento indirecto, así mismo, tienen cierta preocupación sobre la información personal recabada en las tarjetas preferentes ya que indican que puede ser utilizada para conocer al usuario y utilizar la base de datos con fines políticos. A todo lo anterior, algunos usuarios del transporte público han optado por ampararse contra el uso de la Tarjeta Feria.
Es importante no dejar de mencionar el expediente –Proyecto de Acuerdo- turnado a la Comisión de Transporte del Congreso de Nuevo León (6574/LXXII), el día 03 de noviembre 2010. Ignacio Zapata Narváez lo encabezaba a la vez con otros ciudadanos cuyos nombres se exponen ahí. Se expone que la Tarjeta Feria “afecta los derechos de los ciudadanos” así como su economía, pidiendo una revisión minuciosa en cuanto a dicho sistema de prepago (Comisión de Transporte, 2010, p. 01). Se expresó que corresponde a la Agencia Estatal de Transporte “autorizar las tarifas aplicables al transporte público de pasajeros” con excepción del Transmetro (p. 02). Se pide un exhorto a la Agencia y Consejo Estatal del Transporte y Vialidad a no aplicar la tarifa diferenciada de 10 pesos a aquellos que no utilicen la tarjeta a cierto tiempo (antes de que venciera la medida). No hay que olvidar que Zapata Narváez fue propuesto como candidato a gobernador en 2009 por el PRD.
Cecilia Fernández, vocera de Enlaces Inteligentes se presentó en un programa de noticias (Info7) para dar a conocer el funcionamiento de la tarjeta a través de una simulación. En este ejercicio televisivo, tuvieron que pasar 40 segundos para que el aparato reconociera la tarjeta. El aparato dijo: “Alto. Restringido. Utiliza otra forma de pago.” Esto quiere decir que el validador “no está leyendo correctamente”, en palabras de Fernández. Volvieron con otra tarjeta, y tuvieron que pasar entre 8 y 9 segundos para que el sistema le reconociera y le marcara luz verde (¿dónde entonces está el ahorro de tiempo?). La vocera aseguró que el ejercicio de pago podía hacerse a una distancia de 5 centímetros, después dijo que podía hacerse a 3 centímetros, sin embargo, al verlo en televisión las dos tarjetas que se pasaron por el validador se pegaron literalmente al aparato (YouTube, Fail Tarjeta Feria, 2010).
Respecto al Presidente de la Asociación de Transporte Público de Pasajeros, Hernán Martínez Garza, fue cuestionado por un reportero de Info7 sobre cual era la problemática real en cuanto a la implementación y aceptación de la Tarjeta Feria a lo que respondió que el problema se debía a que las personas aun desconocen como utilizar dicha tarjeta pero que ellos están trabajando en enseñar a la población a cómo manejarla para que no tengan ningún inconveniente. “Mucha gente está reclamando que la tarjeta no sirve no funciona, pero ya se les explicará” (Martínez, 2010).
Así mismo la disconformidad se ha acrecentado debido a que la gente no observa beneficios claros de usar la tarjeta, porque surgen otros problemas como el no reconocimiento de pago o de la activación de la tarjeta. Además, no sucede como en el metro, donde la gente no tiene que proporcionar sus datos personales para utilizar el servicio. En el metro la persona paga 4.50 pesos y le es brindada la tarjeta misma que inserta en otro lugar para hacer uso del servicio, sin que dicha tarjeta le genere otro costo, como los 20 pesos del plástico de Feria.
Tampoco la gente está de acuerdo en que sean solo tiendas Oxxo donde se realicen las recargas, debería haber más centros, se asegura. Esto deja ver que Oxxo invirtió posiblemente en el modelo de cobro Feria, aunque no se ha hecho explícito el por qué sólo tiendas Oxxo.
Muchas veces el usuario paga 7.50 pesos por un pasaje, y no le regresan el cambio de 50 centavos, lo que molesta al usuario. El chofer se termina quedando con esa diferencia. Se ha pensado que esto es una manera adecuada para evitar esta práctica, no obstante ante las fallas de Tarjeta Feria se ha desmotivado a la población en general.
Como bien se puede apreciar, las autoridades involucradas, especialmente la AET ha sido incapaz de tomar en cuenta a Daniel Katz y Robert Khan (Organizations and the System Concept, 1997, p. 218), en relación al concepto de entropía negativa. Si la entropía implica la muerte de un organismo, la entropía negativa se encargaría de revertir esa muerte y mantener viva a una organización como lo es la AET o al conjunto de organismos involucrados en aras de salvaguardar y mantener en pie sus funciones más elementales. De ahí que se asegure que la retroalimentación “habilita al sistema a corregir por su propia cuenta” su mal funcionamiento. Si como vemos, la AET está cayendo en la disfuncionalidad, se trata de llevar a la práctica tanto el concepto de entropía negativa como el ejercicio constante de retroalimentación, lo que no parece tener preponderancia hoy en día.
Tarjeta Feria, ¿un proyecto sin respaldo de investigación?
El corporativo que maneja la operación de Tarjeta Feria, es un consorcio de nombre Enlaces Inteligentes S.A. de C.V., integrado por “las 72 empresas que prestan el servicio de transporte urbano en Monterrey” así como en el área metropolitana. Este corporativo cuenta con la concesión para operar el sistema de prepago de este nuevo modelo de cobro (Tarjetaferia.com).
Su espacio web no es aprovechado para transparentar todo el proceso que se ha llevado a cabo desde la concepción de la idea original hasta las actuales dificultades –tampoco lo hace el gobierno a menos que sean declaraciones en los medios-, tales como convocatorias, empresas participantes, costos, licitaciones, etc. Hay bastante opacidad y discrecionalidad en el manejo de la información. Por ejemplo, el gobierno del estado de Nuevo León informa a través de la AET que el costo de este “proyecto Feria”, asciende a 50 millones de dólares y que corrió a cuenta de las empresas operadoras (véase ¿Cuánto costó este proyecto?).
Sería quizá más apropiado que la empresa operadora difundiera todo lo relacionado a este tipo de información, y que no se limitara a informar sobre los tipos de tarjeta, recargas, etc. Habría que agregar estadísticas relacionadas, y como se apuntó atrás, casos de éxito en el mundo que apoyen este proyecto. Esto es parte de la opacidad y lo que se debería aclarar, ¿por qué este modelo de cobro?, ¿por qué no otro?, ¿qué tipos de sistema se manejaron?, ¿qué precios se presentaron?, etc.
A diferencia del proyecto de Macrobús en Guadalajara, todo se transparentó gracias a la oposición que comenzó a generarse, aquí en Monterrey no ha sido así de ninguna de las partes involucradas. Entre los beneficios de la Tarjeta Feria, Enlaces Inteligentes los agrupa en 3 partes. Uno de los beneficios es que “es fácil recargar” y comentan que hay más de 672 tiendas de conveniencia Oxxo, donde las recargas se pueden hacer así como en los Centros de Emisión Feria. Exponen que se reduce el tiempo de abordaje entre 3 y 8 segundos o en un 30 por ciento del tiempo de paro por unidad. Utilizar esta tarjeta permite “programar el presupuesto para el pago del transporte.”
Por su parte, el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) ha emitido comentarios recientemente extrañándose sobre el rechazo que se ha divulgado por los medios de comunicación, de parte de los usuarios del transporte público. Hernán Villarreal Rodríguez, titular del Consejo y representante del gobierno de Nuevo León, aceptó saber que las personas prefieren pagar 10 pesos de tarifa en ‘castigo’ por no contar con la Tarjeta Feria que contar con el plástico para pagar. Según información publicada por El Porvenir (09 de febrero 2011), se detectó que un 50 por ciento de los usuarios prefieren pagar 10 pesos que tener la tarjeta y pagar menos.
Algunas organizaciones como Alianza de Usuarios del Transporte Urbano, consideró que el rechazo al nuevo modelo de cobro es claro y que simplemente no funciona. Aquí es importante destacar que algunas organizaciones y figuras políticas se han dedicado más a atacar políticamente que proponer y encausar este proyecto hacía un mejor escenario, como el diputado presidente de la Comisión de Transporte, Luis Alberto García Lozano (PAN).
En suma, a la gente no se le hizo saber de otras experiencias en el mundo con este sistema de cobro o similar, no se dio a conocer como parte de una política integral de mejoramiento del servicio, y la oposición lejos de ayudar divide a la población y le pone en contra de esta medida de modernización.
En este sentido, lo que observamos es que ni la AET ni Enlaces Inteligentes han sabido conjuntar esfuerzos para brindar resultados, o como asegura Michael Barzelay (Breaking Through Bureaucracy 1992, p. 492), las organizaciones del Estado tienen que hablar en términos de “beneficios sociales y costos de programas de gobierno, en lugar de solo enfocarse en los gastos” innecesarios que se pueden traducir en excesiva mercadotecnia o simple propaganda. El proyecto de Tarjeta Feria no se traduce necesariamente en beneficios claros y contundentes para la población.
Sistemas de cobro electrónico
Gabriel Pérez, en el estudio Sistemas de cobro electrónico de pasajes en el transporte público (2002) asegura que la implementación de un sistema de pago que hace uso de la tecnología, “no se reduce solamente a un asunto tecnológico” (cobradores con equipos de monedas; tarjetas Edmondson; tarjetas con banda magnética; con contacto -microchip; tarjetas de aproximación sin contacto; botón o cospel electrónico; comercio móvil –pago con aparatos móviles, etc.).
Si bien, elegir un tipo de tecnología podría ser algo relativamente simple, se tienen que tomar en cuenta las dificultades al momento de operar el nuevo sistema. Así los aspectos operativos, como la velocidad del procesamiento, la seguridad que ofrecen los modelos de cobro, pero desde luego todas aquellas características relacionadas con el entorno sociológico de la ciudad donde se va a implementar, han de tomarse muy en serio (p. 05).
El autor señala que las autoridades que deseen implementar un modelo de cobro usando alta tecnología, deben fijar claramente los objetivos que persiguen, y hacerlos compatibles con la tecnología a emplear (¿cuáles eran aquí los objetivos de Tarjeta Feria?, ¿eran compatibles con la tecnología a utilizar y con el método de su implementación?).
Pérez puntualiza en la parte tecnológica, que hay aspectos que se deben considerar para la elección del equipo de cobro. Por ejemplo, la rapidez de procesamiento de información, la facilidad para falsificar los equipos y tarjetas realizando así fraudes, las características lectoras de tarjetas como la distancia de detección del aparato. ¿Cuál fue el determinante en el caso de la Tarjeta Feria?
En cuando a la logística de ventas, comenta, debe fincarse en una extensa red de distribuidores de tarjetas a usuarios así como de recargas (es decir, no solo en Oxxo). Otro de los puntos esenciales es el de post venta o logística inversa, que tiene que ver con la atención de problemas que surjan con los aparatos, por ejemplo, y las quejas de usuarios, lo cual conlleva mecanismos de solución inmediata. La consideración hacia estos puntos el esencial para el éxito o fracaso del nuevo sistema de cobro.
Incentivos y desincentivos
Luis Arturo Rivas Tovar (et. al.) en la investigación Incentivos y desincentivos en los sistemas de transporte público en Londres, Madrid y Ciudad de México (2007), menciona lo relevante que es la interconexión o articulación del sistema de transporte público. A saber, una persona en la ZMM puede adquirir su tarjeta de prepago para una unidad de transporte, pero al utilizar otra unidad la tarjeta ya no le servirá porque la unidad no cuenta con el validador. Esto sin duda representa un desincentivo para utilizar Feria. Tovar demuestra que si no existen claros beneficios para los usuarios, no habrá en el caso de Monterrey un aliciente para adaptarse al nuevo modelo Feria. Si el beneficio se aprecia más hacia los transportistas, o al gobierno y poco o nada al usuario, esto será sin duda parte de su rechazo, tal como se ha visto.
Héctor Fernández M., redactó A quien corresponda (2010). A partir de su “experiencia y conocimientos en el ámbito de sistemas y soluciones tecnológicas”, propone 6 puntos a discusión para mejorar el funcionamiento de Tarjeta Feria:
1. Información personal registrada no opcional en un sistema privado: Fernández lo califica como “el más grave” de todos, ya que proveer información personal como nombre completo, fecha de nacimiento, y CURP, permite al ‘sistema’ Feria conocer “las rutas específicas que cada usuario utiliza al día.” Se atenta contra la privacidad, además de poder comerciar con esta información para distintos fines sin autorización de los involucrados.
2. Etapa de transición nula y sin elección (curva de aprendizaje forzada): No hay una “etapa de transición” en que los usuarios se adapten al cambio (Fernández, 2010, p. 01).
3. Inversión inicial innecesaria hacia los usuarios (costo y tiempo del registro de la tarjeta): cuestiona el cobro inicial de la tarjeta que es de 20 pesos. Apunta que el costo del plástico debe asumirse por la empresa operadora, como en el metro, donde solo se paga el servicio.
4. Sistema dependiente de terceros (tiendas de conveniencia): Sugiere que el sistema de cobro debería ser desde el exterior –sin entrar a una tienda- e incluso autónomo, como las máquinas del metro. Eliminar dependencia.
5. Falta de coordinación (sistema inhabilitado en todas las rutas, Ej. Ruta 130, 23, etc. [sic]): expone como principales responsables a autoridades, empresas transportistas, y sindicatos. Lo que deriva en una falta de seriedad y confianza.
6. Concesión del transporte otorgada en forma de monopolio: sugiere que la concesión debería ser manejada por el gobierno y el sistema de cobro por empresas privadas Asimismo que las empresas permitan utilizar al clientes otras formas de pago en tanto el proceso avanza y pueda madurar.
De lo anterior, si bien no se ha visto una coordinación clara y decisoria en el proceso de materialización de Tarjeta Feria, no es necesariamente por la existencia de un sin número de agencias relacionadas con el tema, esto nos remite a Luther Gulick (1997). El experto asegura que cuando la subdivisión del trabajo es algo inevitable, “la coordinación se vuelve un mandato” (Gulick, 1997, p. 83), es decir, hay que establecer una sinergia entre las distintas agencias.
Aquí hablamos del gobierno del estado de Nuevo León que debe establecer directrices en materia de política pública de transporte, el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) funge como órgano consultivo cuya función principal es analizar y proponer soluciones a problemáticas en la materia. La Agencia Estatal de Transporte ejecuta los planes de forma coordinada. Todo apunta a que para la implementación insuficiente del programa Feria, las autoridades no se supieron coordinar, como lo sugiere Gulick.
Conclusión
Es de esta manera que se reafirma el hecho, de que los sindicatos y parte los transportistas, han sido el obstáculo para que la medida de la Tarjeta Feria no se haya llevado a la práctica en forma generalizada para todas las unidades del transporte, esto como en un principio se había pensado.
Si bien por una parte tenemos al gobierno del estado de Nuevo León, a Enlaces Inteligentes como la empresa operadora del modelo de cobro, a la Agencia Estatal de Transporte, al Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, y desde luego a la Comisión de Transporte en el congreso local, la articulación de estos actores que constituyen la autoridad neoleonesa en la materia, no han sabido enfrentar ni con las facultades legales que provee la normatividad, a empresas transportistas pero sobre todo a los sindicatos que han terminado por subordinar a la autoridad a sus exigencias.
La idea de que la Tarjeta Feria pueda ser opcional debe ser tomada en cuenta por las autoridades del Estado ya que eso es lo que demandan los usuarios y algunos lideres de alianzas.
Dado que aún falta mucho por abundar, las próximas investigaciones podrían estar enfocadas en identificar lo que podemos llamar “indicadores de resultados”, mismos que permitan establecer variables como el número de usuarios que ya cuentan con su Tarjeta Feria, el número de unidades del transporte que ya utilizan el sistema de cobro, el número de unidades que no le utilizan, el número de veces en que el plazo ha sido postergado, entre otros.
Incluso, se puede pensar en obtener información de primera mano, mediante entrevistas estructuradas a los principales involucrados, en el marco de la Ley de Transparencia del estado de Nuevo León. Las limitantes han sido claras, mas la presente investigación servirá para enriquecer futuras investigaciones en la materia.
Twitter: @joseisabeles
Skype: isabeles5
Cel. 811313 7011
www.youtube.com/joseisabeles
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